Với mức độ ô nhiễm không khí nặng nề phần lớn do lượng phương tiện giao thông khổng lồ gây ra, nhiều thành phố ở Trung Quốc dừng cấp biển số xe máy từ hơn một thập kỷ qua. Vài nơi áp dụng những quy định ngặt nghèo, trong khi một số thành phố lớn, như Bắc Kinh hay Quảng Châu, hoàn toàn cấm xe máy đi vào khu nội thị. .
Thêm thông tin về dòng xe liberty
Bắc Kinh là nơi đầu tiên áp dụng việc cấm xe máy khi không cấp biển số mới từ năm 1985. Quảng Châu dừng đăng ký xe mới từ 1998 và cấm xe máy từ 2007 nhằm giảm tắc nghẽn, tai nạn giao thông và nạn cướp giật. Có lẽ hình ảnh nổi tiếng liên quan tới xe máy tại Quảng Châu là các bãi phế liệu khổng lồ với đủ loại xếp chồng chất từ năm này qua năm khác, han gỉ, mục nát.
Bãi phế liệu mênh mông với hàng nghìn xe máy các loại xếp chồng chất ở Quảng Châu. Ảnh: Lifeofguangzhou.
Năm 2002, xe máy bị cấm chạy trên những đường phố chính ở Thượng Hải. Lệnh cấm tác động tới khoảng 789.000 xe máy ở thành phố này, trong đó khoảng 149.000 xe không đăng ký, theo China.org.cn. Nguyên nhân cũng do sự tăng mạnh về số lượng xe chỉ trong ít năm gây nên tình trạng giao thông khó kiểm soát, kéo theo số vụ tai nạn cũng như phạm tội liên quan tới xe máy tăng cao.
Xe máy bị cấm, phương tiện công cộng được coi là giải pháp chính để giúp người dân đi lại. Nhưng giống như một kiểu lách luật, dân chúng quay sang sử dụng xe điện. Hiện nhiều hãng sản xuất xe máy đã gia nhập ngành công nghiệp xe điện và hoạt động với 100% công suất nhằm đáp ứng nhu cầu của thị trường đông dân nhất thế giới. Những doanh nghiệp lớn của làng xe máy Trung Quốc như Haojue, Zongshen và Dayun đều đã đầu tư vào xe điện.
Chỉ trong vòng ít năm, doanh số xe điện tăng chóng mặt. Từ 1,5 triệu vào 2002 lên thành 4 triệu vào 2003 và đến 2011 là 25,2 triệu xe. Tính cả xe đạp và xe điện đạt mức 80 triệu chiếc, chiếm 80% doanh số toàn cầu.
Xe điện Trung Quốc không chỉ bán ra thị trường nội địa, mà xuất khẩu đi nhiều nơi trên thế giới. Năm 2010, khoảng 29,5 triệu xe điện sản xuất tại quốc gia này, trong đó 585.000 chiếc được xuất khẩu, theo Hiệp hội xe đạp Trung Quốc CBA.
Đầu năm nay, sau một thời gian dài cấm xe máy và khiến xe đạp cùng xe điện lên ngôi, một số thành phố lớn của Trung Quốc quay sang cấm xe điện trên các đường phố lớn. Với khoảng 700 hãng sản xuất xe điện, và các hãng đứng đầu chiếm khoảng 47% tổng số lượng sản xuất vào 2014, Trung Quốc hiện có khoảng 200 triệu xe điện chạy trên đường.
Sự gia tăng chóng mặt số ôtô riêng cùng hàng triệu cư dân đi xe điện 2 và 3 bánh là thách thức nảy sinh sau khi xe máy bị cấm. Điều này còn gây ra xung đột xã hội, khi người giàu đi ôtô thấy "chướng mắt" với dân công sở và người lao động đi xe điện.
"Chúng tôi chỉ là những người giơ đầu chịu báng", Liu Xiaoyan, một nhân viên chuyển phát nhanh bằng xe điện, vừa chứng kiến hậu quả một tai nạn, trả lời phỏng vấn tờ New York Times khi đứng đợi tại một ngã tư ở phía đông bắc Bắc Kinh vào một ngày tháng 5. "Họ luôn nói xe điện là sát thủ đường phố, nhưng ôtô mới là kẻ giết người thực sự".
Xe đạp điện cũng xuất hiện "như nấm sau mưa" do nhu cầu chuyển hàng từ các dịch vụ bán hàng trực tuyến. Bắc Kinh và nhiều thành phố khác buộc phải kiềm chế số lượng phương tiện này, trong khi một số nơi cấm hẳn.
Các lệnh cấm được cánh tài xế ủng hộ nhiệt tình khi thường phải chứng kiến cảnh người đi xe đạp vượt đèn đỏ hay chạy ngược chiều, thậm chí một tay lái xe, tay kia sử dụng điện thoại di động. Người đi bộ cũng phàn nàn, rằng xe điện bấm còi quá to và chiếm cả vỉa hè.
Trong khi đó, các chủ xe điện và đại diện ngành công nghiệp này cho rằng, loại phương tiện chạy điện bị đối xử bất công vì những vấn đề vốn do quá nhiều ôtô gây ra. Họ đưa ra dẫn chứng: ở Bắc Kinh, xe hơi thường xuyên cản trở làn xe đạp và dùng vỉa hè làm chỗ đỗ.
Một nhóm nam giới chuẩn bị đi giao hàng vào giờ trưa. Bán hàng qua mạng bùng nổ làm tăng nhu cầu chuyển phát nhanh, và xe điện là một phần quan trọng của đội ngũ này.
Bắc Kinh hiện có khoảng 5,6 triệu ôtô và 2,5 triệu xe điện chạy trên đường. Ngoài ra là hàng trăm nghìn xe điện 3 bánh không đăng ký dù chính phủ đã ra lệnh cấm từ năm 2014. Các tiêu chuẩn nhằm quản lý xe điện được ban hành từ năm 1999, nhưng phần lớn các loại xe mới đều vi phạm, từ tốc độ, trọng lượng tới kích thước pin.
Trong khi nhà nước chưa đưa ra được quyết sách, chính quyền các thành phố quyết định hành động. Tháng 4 vừa qua, Bắc Kinh cấm xe điện và xe 3 bánh trên 10 đường phố lớn, trong đó có một phần của quảng trường Thiên An Môn. Trước đó, vào tháng 3, thành phố Thâm Quyến cấm sử dụng xe điện không đăng ký hoặc quá lớn.
Khi tới Quảng Châu tính chuyện cấm sử dụng hoặc bán xe điện, sự chỉ trích lan truyền khắp trên mạng, rằng những quy định nghiêm ngặt đồng nghĩa việc phân biệt đối xử người lao động nhập cư. "Không có cách nào kiểm soát họ đâu", Wu Ziguo, một người trong số đó, chạy xe 3 bánh đi giao nước ở Bắc Kinh nhận xét.
"Nếu bạn tìm cách hạn chế cách người khác kiếm sống, bạn sẽ phát hiện ra rằng toàn bộ thành phố phụ thuộc vào các dịch vụ chuyển phát, từ thức ăn đến nước uống và mọi thứ khác".
Bắc Kinh là nơi đầu tiên áp dụng việc cấm xe máy khi không cấp biển số mới từ năm 1985. Quảng Châu dừng đăng ký xe mới từ 1998 và cấm xe máy từ 2007 nhằm giảm tắc nghẽn, tai nạn giao thông và nạn cướp giật. Có lẽ hình ảnh nổi tiếng liên quan tới xe máy tại Quảng Châu là các bãi phế liệu khổng lồ với đủ loại xếp chồng chất từ năm này qua năm khác, han gỉ, mục nát.
Bãi phế liệu mênh mông với hàng nghìn xe máy các loại xếp chồng chất ở Quảng Châu. Ảnh: Lifeofguangzhou.
Năm 2002, xe máy bị cấm chạy trên những đường phố chính ở Thượng Hải. Lệnh cấm tác động tới khoảng 789.000 xe máy ở thành phố này, trong đó khoảng 149.000 xe không đăng ký, theo China.org.cn. Nguyên nhân cũng do sự tăng mạnh về số lượng xe chỉ trong ít năm gây nên tình trạng giao thông khó kiểm soát, kéo theo số vụ tai nạn cũng như phạm tội liên quan tới xe máy tăng cao.
Xe máy bị cấm, phương tiện công cộng được coi là giải pháp chính để giúp người dân đi lại. Nhưng giống như một kiểu lách luật, dân chúng quay sang sử dụng xe điện. Hiện nhiều hãng sản xuất xe máy đã gia nhập ngành công nghiệp xe điện và hoạt động với 100% công suất nhằm đáp ứng nhu cầu của thị trường đông dân nhất thế giới. Những doanh nghiệp lớn của làng xe máy Trung Quốc như Haojue, Zongshen và Dayun đều đã đầu tư vào xe điện.
Chỉ trong vòng ít năm, doanh số xe điện tăng chóng mặt. Từ 1,5 triệu vào 2002 lên thành 4 triệu vào 2003 và đến 2011 là 25,2 triệu xe. Tính cả xe đạp và xe điện đạt mức 80 triệu chiếc, chiếm 80% doanh số toàn cầu.
Xe điện Trung Quốc không chỉ bán ra thị trường nội địa, mà xuất khẩu đi nhiều nơi trên thế giới. Năm 2010, khoảng 29,5 triệu xe điện sản xuất tại quốc gia này, trong đó 585.000 chiếc được xuất khẩu, theo Hiệp hội xe đạp Trung Quốc CBA.
Đầu năm nay, sau một thời gian dài cấm xe máy và khiến xe đạp cùng xe điện lên ngôi, một số thành phố lớn của Trung Quốc quay sang cấm xe điện trên các đường phố lớn. Với khoảng 700 hãng sản xuất xe điện, và các hãng đứng đầu chiếm khoảng 47% tổng số lượng sản xuất vào 2014, Trung Quốc hiện có khoảng 200 triệu xe điện chạy trên đường.
Sự gia tăng chóng mặt số ôtô riêng cùng hàng triệu cư dân đi xe điện 2 và 3 bánh là thách thức nảy sinh sau khi xe máy bị cấm. Điều này còn gây ra xung đột xã hội, khi người giàu đi ôtô thấy "chướng mắt" với dân công sở và người lao động đi xe điện.
"Chúng tôi chỉ là những người giơ đầu chịu báng", Liu Xiaoyan, một nhân viên chuyển phát nhanh bằng xe điện, vừa chứng kiến hậu quả một tai nạn, trả lời phỏng vấn tờ New York Times khi đứng đợi tại một ngã tư ở phía đông bắc Bắc Kinh vào một ngày tháng 5. "Họ luôn nói xe điện là sát thủ đường phố, nhưng ôtô mới là kẻ giết người thực sự".
Xe đạp điện cũng xuất hiện "như nấm sau mưa" do nhu cầu chuyển hàng từ các dịch vụ bán hàng trực tuyến. Bắc Kinh và nhiều thành phố khác buộc phải kiềm chế số lượng phương tiện này, trong khi một số nơi cấm hẳn.
Các lệnh cấm được cánh tài xế ủng hộ nhiệt tình khi thường phải chứng kiến cảnh người đi xe đạp vượt đèn đỏ hay chạy ngược chiều, thậm chí một tay lái xe, tay kia sử dụng điện thoại di động. Người đi bộ cũng phàn nàn, rằng xe điện bấm còi quá to và chiếm cả vỉa hè.
Trong khi đó, các chủ xe điện và đại diện ngành công nghiệp này cho rằng, loại phương tiện chạy điện bị đối xử bất công vì những vấn đề vốn do quá nhiều ôtô gây ra. Họ đưa ra dẫn chứng: ở Bắc Kinh, xe hơi thường xuyên cản trở làn xe đạp và dùng vỉa hè làm chỗ đỗ.
Một nhóm nam giới chuẩn bị đi giao hàng vào giờ trưa. Bán hàng qua mạng bùng nổ làm tăng nhu cầu chuyển phát nhanh, và xe điện là một phần quan trọng của đội ngũ này.
Bắc Kinh hiện có khoảng 5,6 triệu ôtô và 2,5 triệu xe điện chạy trên đường. Ngoài ra là hàng trăm nghìn xe điện 3 bánh không đăng ký dù chính phủ đã ra lệnh cấm từ năm 2014. Các tiêu chuẩn nhằm quản lý xe điện được ban hành từ năm 1999, nhưng phần lớn các loại xe mới đều vi phạm, từ tốc độ, trọng lượng tới kích thước pin.
Trong khi nhà nước chưa đưa ra được quyết sách, chính quyền các thành phố quyết định hành động. Tháng 4 vừa qua, Bắc Kinh cấm xe điện và xe 3 bánh trên 10 đường phố lớn, trong đó có một phần của quảng trường Thiên An Môn. Trước đó, vào tháng 3, thành phố Thâm Quyến cấm sử dụng xe điện không đăng ký hoặc quá lớn.
Khi tới Quảng Châu tính chuyện cấm sử dụng hoặc bán xe điện, sự chỉ trích lan truyền khắp trên mạng, rằng những quy định nghiêm ngặt đồng nghĩa việc phân biệt đối xử người lao động nhập cư. "Không có cách nào kiểm soát họ đâu", Wu Ziguo, một người trong số đó, chạy xe 3 bánh đi giao nước ở Bắc Kinh nhận xét.
"Nếu bạn tìm cách hạn chế cách người khác kiếm sống, bạn sẽ phát hiện ra rằng toàn bộ thành phố phụ thuộc vào các dịch vụ chuyển phát, từ thức ăn đến nước uống và mọi thứ khác".
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét